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La morte dei veicoli a guida autonoma è stata ampiamente esagerata. Questo il messaggio di due esperti, in materia di intelligenza artificiale e trasporti, che di recente sono intervenuti sulla questione.

"Penso che il pendolo dell'opinione pubblica abbia oscillato troppo nella direzione pessimistica", ha affermato Timothy Lee, autore della newsletter Understanding AI. "La tecnologia della guida autonoma è costantemente migliorata negli ultimi anni e ci sono tutte le ragioni per aspettarsi che tale progresso continui."

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Lee ha sottolineato che le società Waymo, creata da Google, e la startup Cruise, principalmente di proprietà di General Motors, "hanno continuato a occuparsi del problema". Queste due aziende presumibilmente "non credono che la tecnologia di guida autonoma sia 'distante decenni' perché la stanno già testando a Phoenix e San Francisco", ha scritto Lee. Stava contrastando le recenti notizie che suggerirebbero il contrario.

Il denaro è un problema. Dopo molte previsioni fiduciose nell’ultimo decennio secondo cui tali veicoli sarebbero stati l’onda del futuro, la maggior parte degli investimenti destinati ai veicoli a guida autonoma, o autonomi, non hanno visto buoni rendimenti. Uber e Lyft hanno entrambi abbandonato i loro progetti AV. Ford e Volkswagen hanno chiuso una joint venture.

Un altro problema imprevisto potrebbe essere la congestione, che secondo le previsioni gli AV avrebbero migliorato. Uno studio pubblicato a maggio dal Dipartimento di Informatica dell’Università di Copenaghen ha stabilito che le poche auto senza conducente attualmente in circolazione potrebbero peggiorare leggermente la congestione, non migliorarla, perché i computer non captano i segnali sociali che i conducenti fanno per determinare quando cedere.

L’opinione pubblica è un altro ostacolo. Un sondaggio pubblicato a marzo dall’AAA ha rilevato che le cose sembrano solo peggiorare. "Quest'anno si è registrato un forte aumento di guidatori spaventati, saliti al 68% rispetto al 55% del 2022", si legge nel comunicato stampa che accompagna il sondaggio. "Si tratta di un aumento del 13% rispetto al sondaggio dello scorso anno e dell'aumento maggiore dal 2020."

C'è anche un ulteriore controllo da parte della stampa quando le cose vanno male con gli AV. Ad esempio, a maggio un taxi Waymo ha investito e ucciso un cane a San Francisco. "Inviamo le nostre sincere condoglianze al proprietario del cane", ha detto un portavoce di Waymo al Guardian, uno dei tanti organi di stampa in tutto il mondo che hanno coperto un evento comune, sebbene terribile, tra gli 1,4 miliardi di conducenti di veicoli non autonomi con patente.

La burocrazia federale e locale può essere un altro problema. Ad esempio, la contea di Fairfax, in Virginia, ha recentemente condotto un esperimento di due anni con una navetta elettrica “Relay” a guida autonoma nel quartiere dello shopping di Mosaic. Ha funzionato come sperato per oltre 350 viaggi, ma recentemente è stato tolto dal percorso.

I funzionari della Virginia affermano che lo shuttle AV "Relay" è stato un successo ma non si sono impegnati ad ampliare il programma. Perché no? L’analista dei trasporti Marc Scribner ha delineato gli ostacoli burocratici al trasporto autonomo in un recente numero della newsletter Surface Transportation della Reason Foundation.

"La sezione 13(c) dell'Urban Mass Transportation Act richiede che le agenzie locali che accettano sovvenzioni federali per il trasporto pubblico," la stragrande maggioranza di esse, "debbano implementare tutele per i dipendenti esistenti", ha spiegato Scribner.

È vero, l'UMT Act "consente l'eliminazione di posti di lavoro, ma solo quando i lavoratori che attualmente detengono tali posti di lavoro vanno in pensione o lasciano le posizioni per altri motivi", affermava un rapporto del 1976 dell'Office of Technology Assessment. "Pertanto, i benefici economici della riduzione della forza lavoro attraverso l'automazione di un sistema di trasporto esistente possono essere differiti per un certo numero di anni fino a quando la riqualificazione, il trasferimento o il logoramento non possano tenere conto dei lavoratori spostati. In alternativa, un risarcimento diretto può essere pagato ai lavoratori interessati, eliminando i lavori prima ma a un costo inferiore."

Scribner ha fornito un esempio di come questa legge abbia notevolmente rallentato l'automazione dei sistemi di trasporto pubblico americani e potrebbe rendere più difficile la vendita dei veicoli AV di transito. "L'automazione dei sistemi metropolitani è possibile fin dall'inizio degli anni '60", ha affermato, eppure la maggior parte delle agenzie di trasporto pubblico non è disposta a pagare quei costi a breve termine per risparmi a lungo termine.